跨国汽车制造商曾经是国际知名设计师最理想的去处，这些设计师与汽车品牌之间互相成就，为汽车外观赋予标志性的设计语言，打造出一代又一代深受消费者欢迎的经典车型。

当内燃机的光环开始消散，很多跨国巨头的一线设计师开始流向在新能源汽车领域颇具竞争力的中国品牌，寻求更好的待遇和更宽广的发展空间。

近期加盟昊铂的瑞典设计师Pontus Fontaeus，曾供职于法拉利、布加迪、兰博基尼和宾利等多个超跑品牌；小米汽车首款车型SU7的首席设计师李田原，曾操刀设计宝马iX。

面对已有燃油车型带来的巨额利润以及能源转型伴随的超高成本，传统跨国汽车制造商在电动化需求面临不确定性的当下更倾向于守成。

传统汽车公司已有百年历史设计传承，设计师很难完全施展自身的能量。事无巨细地探索、大胆使用各类元素、挑战美学与实用兼容性的极限，这些能够让汽车无限接近艺术品的操作空间可能正在内部收窄。

与之相反，在技术趋同性远高于燃油车型的电动汽车上，车身设计的重要程度正进一步提高。设计、艺术甚至美学故事曾经被中国汽车制造商忽略，但现在更多自主品牌愿意为设计师们提供开放性的工作氛围，并鼓励他们发挥天马行空的想象力。

一位从外资品牌跳槽至国产公司的业内人士表示，在新能源时代，中国汽车制造商领头羊的地位日渐鲜明，转向自主品牌已经是汽车业内的流动趋势。

曾被誉为奥迪R8之父的沃尔夫冈·艾格(Wolfgang Egger)，转任比亚迪全球设计总监后奠定了品牌目前的家族造型语言。他的外观代表作“龙颜”灵感来自中国民族意象，成为比亚迪“王朝”系列的设计基因。

艾格的设计理念是即便在距离100米远的位置，比亚迪仍然能被准确辨认。随着比亚迪王朝系列不断推新，几经迭代的“龙颜”设计也被更多中国消费者甚至海外受众熟知。

他曾公开表示比亚迪内部的响应速度比德国品牌更快。中国领先的汽车公司已经把车型研发周期从传统制造商的四年缩短至18个月。

更快的换代也意味着设计师有更多机会贴合当下的消费趋势。根据咨询公司艾睿铂（AlixPartners）分析，中国国内电动汽车制造商的新车型从上市到升级或改款所用时间平均为1.3年，而外国品牌为4.2年。

J.D. Power研究显示，汽车设计成为影响潜在顾客购车决策的重要因素，仅次于汽车质量和汽车性能。对处于新能源汽车竞争中心的中国汽车制造商而言，相比于性能、配置上的改变，设计一款造型上足够有吸引力的汽车可能是更有效率的办法。

一位接近新势力品牌设计团队的供应商告诉界面新闻，部分在合资燃油品牌内不曾获得认可的激进设计在国产品牌尤其新势力得以兑现。重要原因在于，当前国内汽车市场的竞争异常激烈，被传统汽车公司视作冒险选择的设计方案在新造车玩家看来可能是脱颖而出的机会。

一些受到争议的设计包括，仰望U9前脸两侧狭长锐利的C型灯组，腾势N7的“胡须”状车灯，以及哪吒GT前引擎盖上的伪进气口。但不可否认的是，这些别具一格的设计的确拉升了车型的关注度。行业洗牌期，确保不被淹没或许是出圈的第一步。

这些造型问世也反映了中国汽车品牌对设计师的态度变化。一位造车新势力高管曾经公开表示，无法放权设计师掌舵是国产汽车外观难以出彩的重要原因。但现在，审美决策权回归设计者，造型水平的上限有可能不再取决于公司一把手的品味。

去年的几场国际车展上，不少外籍高管饶有兴趣地研究中国汽车，一改此前以外资品牌为中心的态度。即便当前可能仍存一些设计缺陷，国产新车时尚动感的造型和宽敞的内部空间至少已经成为闪光点。