在经历近两个月的航行和停留之后，比亚迪首艘汽车运输滚装船“开拓者1号”结束了欧洲首航，正式返航。

这艘船装载了5449辆比亚迪新能源汽车，是深圳小漠港新年首批“出海”汽车，刷新深圳港单船最大出运量；也是比亚迪2023年继续保持全球新能源汽车销冠后，其“出海船队”首船的新年首航。

根据比亚迪官方发布的信息，2月6日，这辆滚装运输船通过好望角进入大西洋，向欧洲驶去，并在两周后顺利抵达荷兰符利辛恩港。2月25日，比亚迪开拓者1号从比利时安特卫普港出发，到达德国不莱梅哈芬港，最终于3月3日经停比利时泽布吕赫港后，启程回国。

从路径可大概推测，这批比亚迪新能源汽车或将主要在荷兰、比利时以及德国销售。德国媒体报道称，比亚迪在港口卸下了3000辆电动汽车。

“开拓者1号”是比亚迪第一艘汽车滚装运输船，长199.9米，拥有7000个标准车位。该船由中集集团旗下的中集来福士为国际主流航运公司Zodiac Maritime建造，由船东租赁给比亚迪。未来两年内，比亚迪还有另外7艘滚装船陆续投入运营。

比亚迪“开拓者1号”的顺利返航标志着这家汽车公司大规模向欧洲出海的路径打通，也意味着比亚迪可以通过海外销量扩大规模，进一步降低生产制造成本。

得益于成本优势，比亚迪的新能源汽车在海外受到欢迎。据财通证券研报统计，2023年以来比亚迪携5款车型进入了19个欧洲国家，在海外累计开店超过230家。另外，比亚迪已经占据日本电动汽车进口量的20%，也在泰国、墨西哥和巴西等多国保持销量领先。去年比亚迪海外销量约24.3万辆。

在中国汽车出口量超过500万辆后，中国汽车制造商并没有放缓出海的步伐。但是，船只运力紧缺成为了困在中国汽车公司出海的第一道难关。

德国汽车行业分析师认为，远洋运力缺乏曾经是中国汽车取得海外市场增长的最大障碍之一，但今年这一障碍会被突破，“市场环境也将发生巨大变化。”

以比亚迪为代表的中国汽车制造商正在开启“自产自运”的新时代，加速推动汽车远洋出口。日媒评论称，中国电动汽车今年将在欧洲“掀起更大波澜”。

与使用起重机吊起货物并将物品放置在船上的集装箱不同，滚装船有坡道，可以让车辆直接行驶，让装载过程变得更加容易。因此，滚装船基本用来装载汽车，是海运中的小众船只。小鹏汽车总裁王凤英提到，滚装船永远比集装箱便宜。

因长期海外运输的需求，多数汽车公司与航运公司保持密切的合作关系，或拥有自己的船队。日产和丰田等日本汽车制造商早在上世纪七十年代即开启了大规模的汽车出海征程，多年发展已拥有可运载数万辆汽车的滚装船队。

但是，中国国内的汽车运输船仅占全球运力的2.8%，这使得中国汽车品牌海外运输的选择不多。与此同时，由于急速扩张的出海需求，中国制造商获得滚装船的费用变得异常昂贵。

据全球最大航运服务提供商克拉克森研究公司 (Clarksons Research) 的数据显示，到2030年租用一艘汽车运输船一天的价格飙升至11.5万美元，创历史新高，是疫情前平均价格的7倍。2019年一艘运输船的日租金为1.17万美元。

运力短缺的情况下，去年部分汽车公司被迫选择采用集装箱搭架子的方式来运输。但是，在到达海外港口后，当地码头工人未见过此类运输方式，不懂拆卸，导致车辆大量囤积在港口。

为进一步增强汽车出口能力，中国汽车制造商开始组建自运船队。上汽集团称，已经建成国内最大的汽车企业自营船队，拥有各类汽车船31艘；奇瑞也委托船厂，正在批量建造6000车位汽车运输船等主导产品，以及三艘7000车位汽车运输船订单。

要注意的是，选择滚轮船运输汽车是在中国汽车公司海外建厂前的过渡方案之一。一方面运输出海成本高，返航时空载不利于成本摊销。上汽方面曾测算，考虑到回程时的人力、燃料补给以及港口停泊等费用，回程时需要至少装30%的货物才具备边际效应，否则就容易亏钱。

另外，海运过程中还会遇到海运航线受阻以及当地港口卸货严格要求。经纬创投的投资团队提到，澳洲对于外来物种入侵格外重视，而汽车运输过程中容易携带植物种子、土壤或者小昆虫。澳洲海关一旦发现异物，整船每辆车都需要彻底的深度清洗，单车清洗费高达上百美金。

从商业和地缘政治等角度考虑，海外设厂的成本并不明显高于在本土生产后运送国外，同时建厂还能为当地带来就业和产业链发展，规避高关税和贸易壁垒，有利于中国汽车品牌在当地销售和后续发展。

瑞银汽车行业主管巩旻告诉界面新闻，如果将中国电动车带到德国生产，比在中国生产运到德国销售，成本约贵10%。而像比亚迪一样在东欧生产，成本只高出3个百分点。

“中国汽车产品的成本优势在技术和设计上，在供应链支撑上，而不是所谓的劳动力优势。”巩旻表示，与东欧和墨西哥相比，中国工人工资并不低。 但是中国汽车工程师在产品系统集成和工艺上的创新，在海外生产时同样可以显现。